从交规入手看物流-文库吧在线文库

　　

【正文】 奠定了广阔的前景。所以说，我国快递业的产业规模继续扩大，增长速度仍然会较快。
目前我国很多企业之间的竞争方式是大打价格战。
我国快递业已经有三十年的历史了，已经成长为一个规模有几百亿的大产业了，成为我国一个不容忽视的重要行业。而这些费用无一例外全都摊入商品价格，转嫁到消费者身上。有人总结了中国城市配送目前存在的诸多问题，包括缺少物流智能化、信息化、机械化设备，缺少相应的货物装卸集散地，缺少专业配送平台等等。如新增的“闯红灯，记6分，罚100元；不系安全带，记3分，罚100元；有意遮挡号牌，记12分……”。其一，‘新交规’实施后只要违法就扣分，司机常年在外跑，12分用不了几次就扣光了。不违规，无生意？不违规不行吗？对于私家车主而言，做到遵守交通规则也许并非难事，但对于从事城市配送的物流企业而言，这几乎是一项不可能完成的任务。而按照协议，一旦在24小时内没有完成配送，我们不但要免去本次配送的物流费，还要免费再配送一次。这样一来，企业的经营成本将会增加8%～12%。因此，每个季度的最后几天，北京几乎所有的物流企业都要将自己车辆的通行证上交到辖地交管部门进行“换证”。我们统计了一下，如果一辆车在北京市所有区域进行配送，光通行证就需要办理九个。中国香港作为亚洲重要的金融商贸中心，香港特区政，一方面限制私人轿车的发展，另一方面却对从事物流运输的货车大开绿灯，几乎没有任何限制。进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。总体上看，社会化、专业化城市配送存在物流功能、服务功能不全，增值服务少，还只停留在物流某一个层面或某一个环节等问题，城市配送中心大而全，小而全的现状没有得到根本的改变，效益总体低下，缺乏必要的竞争实力，没有形成完全符合现代经济要求的城市配送网络服务等。政策支持，政府重视程度不够。充分调研，研究并制定相关规定，解决最后一公里物流企业配送车辆的交通工具限制及进城通行、停靠和装卸作业等方面问题，提高快件运输车辆的配送效率，从而降低企业整体运营成本。减少了中间环节，有效降低成本。首先从物流工作中主要功能元素来看。尤指那些高存储环境要求，否则可能无法保证质量的货物。卡车满负荷载重时，单位产品运输成本最低，因此当企业向供应商订购时，他们都会倾向大批量订货以降低单位运输成本。由上面对订货批量的变大，使得这种相互重叠的订购带来的波动放大，这无疑是很大的风险。 　 从供应商的角度看，并不是所有销售商（批发商、零售商）的地位和作用都是相同的。　　建立供应链成员企业之间的战略伙伴关系，供需双方在战略联盟中相互信任，公开业务数据，共享信息和业务集成。在这种情况下，物流以及运输企业的运输价格都在调整，只是有的调整快有的调整慢。而传统的仅仅以提供货物运输服务的企业，受到“新交规”的影响，可能真的会难以生计。而对于私家车的管理则严厉得多，设置多种税来增加开车成本。在集成物流系统运行过程中，运输成本占全部物流系统总成本的比重最大。政府出台的关于小汽车出行的管制不够完善，没有从根本上缓解交通的压力，当然更没有协调城市中客运与货运的关系。我国城市停车泊位的供给政策的实现途径是：坚持较低的停车配建标准，始终保持停车紧张状态，以规范停车为主，扩建停车泊位为辅，充分使用路侧停车资源，逐步实现合理的停车供给水平和有序的停车秩序。针对这个，政府可以从两方面来进行管制，一方面，提高居民取得小汽车驾驶资格的难度和费用，影响小汽车的拥有也使驾驶员更加谨慎，操作更加规范；另一方面，影响小汽车的使用。中国城市化过程中，由于发展过快，汽车拥有量的急剧上升，使得城市道路规划以及停车泊位等方面都对货运车辆在城市的运行受到很大限制。强大的公共交通体系，交通运输部门和物流行业协会能够更多的沟通完善在政府决策中取得更多的话语权也许一个较为有效的思路。 国外发达城市经过几百年资本主义的发展达到如今的高度，有许多值得借鉴学习的地方。下面是一个我们了解到的例子：上海阔道物流有限公司是专门为上海宝钢承运成品钢材的物流公司，钢材成品运输也算是特种运输，钢材成品卷在1720吨左右一件，半挂车核定载重32吨，装一件不但没有利润还要倒贴本钱，装两件违法（不属于恶意超重），驾驶员满分要降级。不同的法规，相同的执行者。　　销售商来管理库存，往往会诱导销售商的投机，销售商不仅没有资金周转的压力，相反地还会借机从中融资，甚至还能起到制约供应商的作用。这种博弈的结果是供应商无法区分这些增长中有多少是由于市场真实需求而增加的，有多少是零售商害怕限量供应而虚增的，因而不能从顾客的订单中得到有关产品需求情况的真实信息。如果所有顾客的订购周期均匀分布，那么“牛鞭”效应的影响就会最小。在“新交规”的作用下其负面效应有了更突出的体现。很多企业会更多的在夜里违规作业，加班一方面使得成本增加，另一方面会降低驾驶等作业的精确性，从而造成更大的安全隐患并降低了作业效率。高素质人才是现代物流发展的关键因素，也是城市配送企业发展的关键因素。对城市配送场所实施社会化、专业化、集约化管理，纳入城市交通运输基础设施规划、建设和运营管理。环境及市场秩序物流产业链的上下游企业之间相互扶持，解决好行业及企业经营和发展过程中遇到的问题，共同维护好企业的利益和社会的安定。城市配送赢利模式单一，缺乏协同竞争理念，缺乏专业经营人才。目前，大型商超的收货时间一般集中在白天，但又缺乏货物接收的基础设施，对周边交通状况形成较大的压力同时也降低了物流效率。日本的城市配送采取共同配送的办法，对同一区域的商家设置共同配送中心，统一调配运送货物，而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具将货物搬回去。2. 最后一公里配送企业的发展趋势是什么（多选）调查结果显示，认为最后一公里配送企业将来的发展趋势是区域网络下沉、做强、做专的有 103 位 ；认为趋势是不同区域间合作共赢的有 84 位 ；有 67 位认为服务固定优质客户、合作共赢是最后一公里配送企业的发展趋势 ；还有 53 位受访者认为是网络化做大规模。这给物流企业带来两难境地。对城市配送而言，“新交规”带来的新问题往往与纠结已久的“老伤疤”相伴而来。这又常常会造成“违章停车”，按照“新交规”，司机必须缴纳罚款并扣分。每天凌晨四五点，物流配送的货车从五环以外的仓库出发，向市区的超市、批发市场、便利店等零售网点驶去，躲过交警在各个路口的检查，最终抵达目的地。空窗期被罚感觉有些委屈，处罚与记分同时执行这一规定让他更是压力重重。“新交规”尚未实施，而最近一个多月内，某公司的司机已经有3人因扣满12分下岗学习。恰恰是最需要物流的地方，也是物流通行最困难的地方。根据北京市交通管理部门的规定山东菜贩的运菜货车是不可以进入五环的，而北京社区菜贩用的都是人货混装的面包车，按照规定人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警菜贩们只能在晚上12点到早上6点这段时间上路，而这几个小时的时间根本不够跑去新发地买菜，如果天亮了就不敢返回了，因为被交警抓到了，按照新交规的规定不但要罚款还要扣分。
第三章 城市配送最后一公里问题及思考物流业的最后一公里话题可谓老生常谈，但常谈常新，原因是问题层出，破解无门。而这些企业之间的竞方式会从现在的价格战转