从交规入手看物流-文库吧资料

　　

【正文】 含量不高，现代化程度低、运作水平与物流效率不尽人意。城市配送基础设施及相关建设有待完善。社会化、专业化发展程度不够。2009 年下半年以来，电子商务业务量以几何级数暴增，大大增加了其对物流仓储配送的需求。城市交通日益拥堵、超市分布街区化使得城市配送环节成为一个难以协调的问题。为控制车流量，几乎所有的经济中心城市均通过发放车辆通行证的方式控制货车进城。城市最后一公里配送存在五大难题：进城难、停靠难、装卸难、仓储难、用工难、车辆选型难。这样就使得货车在商业区的停留时间很短，给后面的车辆提供一个很方便的停车时间，并且它的组织是规模化的，货车卸完之后很快就走了，这样整体组织的效率得到很大提升，而且商家也会重视自己整体物流的组织。亚洲的另外一个大城市东京，同样限制私人轿车的发展，和香港一样东京对物流配送的货车却没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受政府财政补贴。而且大部分商场超市在夜间也会收货，24小时都可以送货。我们注意到有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区对货车进城采取了不同的管理措施，那他们又是如何应对城市配送这“最后一公里”的难题的呢。3. 政府应该怎么对待城市配送难的问题数据表明，有 69% 的受访者认为政府应聆听行业意见，出台一些合理的政策来解决最后一公里的难题 ；还有 31% 的受访者认为政府应适当放手，回归行业的市场性。在这些调查问卷中有几个这样的问题：1.“最后一公里”不畅，对谁的影响最大对于“最后一公里”不畅，认为对消费者及整个社会运营效率影响最大的占到调查总人数的 54% ；认为对落地配、城市配送及快递等物流配送企业影响最大的占24% ；还有 22% 的受访者认为最后一公里的不畅，对电商、制造业等上游货主的影响最大。都是北京市交管局所管理，为何到了每个远郊区县还要再次办理当地的通行证？大众对城市配送的看法如何呢？2011 年 10 月，《货运车辆》杂志社就“最后一公里”城市配送展开问卷调查，目的主要是了解城市配送最后一公里的现状及其发展问题，并分析形成书面材料提交政府相关部门及协会，来促进最后一公里问题的解决。物流企业的车辆到其他远郊县，如昌平、怀柔、密云、顺义、房山等地的繁华地段，也需要办理当地的通行证，否则当地交警遇到也会照罚不误。如果不送货，则要接受超市的处罚，如果冒险送货，又遇到交警的执法。但这几天内超市需要补充商品、老百姓的吃穿用度也要配送。按照北京市相关规定，如果没有货运车辆通行证，车辆只能在晚上10点后、凌晨6点前在市内行驶。北京的情况较为特殊，每三个月更换一次。为了更好管理货运车辆，每个城市的交管部门都会颁发货运车辆通行证。旧伤新痛。从事城市配送的司机本来就很难招聘到，这样一来就更加难招到合适的司机了。按照这样的速度，该公司几乎每个月都要有十分之一的人下岗学习，为此不得不多招聘十分之一的司机‘备用’。按照以往，司机违章后缴纳罚款即可，很少有扣分的情况。此外，由于我国大部分商业网点并没有专门用于卸货的临时停车场，因此，物流企业车辆必须停靠在离网点最近的马路上进行卸货。该公司在北京市区送一车货大约收1000元费用，其中成本占到了800元。如果错过超市的收货时间，超市当天将不再收货，只能等第二天的同一时间再去送货。对于这一过程，业内司机们戏称为“闯点”，多少带有侥幸的意味。与交警“躲猫猫”几乎是每个货运司机的必修课。作为物流配送的最后一公里，由于我国商业网点布局、道路设计以及配送模式等历史性原因，城市配送几乎是在违规中长大。在这之前，“违规”之后缴纳罚款，车辆还能继续送货，“新交规”出台后，罚分与罚款同时执行，这令企业寸步难行。“新交规”第五十六条规定：对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为，处罚与记分同时执行。按照北京市交管局的规定，车辆通行证每三个月要更换一次，于是每个季度的最后几天是物流企业行驶证的“空窗期”。其二是，被处罚这天正好是我公司车辆的通行证送去交管部门更换的空窗期。这涉及两个问题。罚单上所称实施机动车违反禁令标志指示的违法行为，其实就是没有随车携带北京市货运车辆通行证。“新交规”中有无证或不按规定时间行驶每次罚200元、扣3分，满12分吊扣学习重新考试等措施。一方面，“新交规”的出台可以约束司机的驾驶行为，从而减少交通事故发生的几率；另一方面，严苛的处罚条例也给城市物流配送带来极大困扰。这项被物流业称为“新交规”的123号令对驾驶员提出了更为严格的管理和处罚规定。车难停，车难行，货车限行，还有一部分地区是货车禁行，城市对货运各种各样的限制，困扰着每一个城市配送物流企业。并且京市区的各大卖场没有为物流配送设置专门的停车位，为了卸货配送人员不得不把配送车辆停靠在路边，按照北京市交通管理部门的规定这属于违规停车。而德利得运营总监恽绵却认为，通行难是摆在物流配送企业面前的首要问题。就在老百姓把菜价的高涨算在配送企业的头上时，配送企业也有苦难言。不仅仅是蔬菜，几乎所有的商品在进入城市这最后的一公里的时候都不太容易。造成运输环节太多的原因就是山东菜贩的货车进不了城而社区市场菜贩的小面包车又不敢出城。就以西葫芦为例，西葫芦从产地山东到北京社区蔬菜市场的路线为下图：不难看出蔬菜进城的物流环节太多，太多的中间环节助长了菜价的居高不下。此前，北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的最后一公里，流通成本比从山东拉到北京的一千公里费用还要高出 150%。在 2011年备受关注的央视聚焦物流顽疾节目中，物流成本畸高的第一个板子就打在了“进城难”身上。随着我国法律建设的完善，预计未来很有可能出台一部专门的快递法，使得我国的监管更加完善。但是到目前为止仍然没有一部专门的《快递法》。随着我国改革开放的深入进行，我国资本市场的发展，民营快递企业面临的这两个不利条件会逐步得到改善，再加上民营快递企业相对于国有快递企业管理上的灵活和相对于国外企业对国内市场的熟悉，预计我国民营企业会越来越有势，若干具有核心竞争力的民营企业会脱颖而出。
从所有制上来看，我国民营快递企业是成长最快的。随着我国快递业行业集中度的提高，我国会出现一批资金雄厚、管理先进的快递企业，大部分市场份额将会被这样的企业占据。这种依托廉价劳动力发展、服务同质化导致“低价”的恶性竞争是不可持续的。从某种程度上来讲，国外发达国家快递业的高行业集中度也是我国快递业未来的一个发展趋势。大批达不到要求的小快递企业会退出市场或被大企业并购。新《邮政法》规定，在省、自治区、直辖市范围内经营的，注册资本不低于人民币50万元，跨省、自治区、直辖市经营的，注册资本不低于人民币100万元，经营国际快递业务的注册资本不低于人民币200万元。
中国登记备案的快递企业已经超过5000家，行业集中度不高，市场上存在着大量的小型快递企业，这些企业如前面所述，存在着小、散、差的问题。另外，以美国为例，目前美国每年快递业产生了75亿件的业务量，我国与之相比差距甚大，而美国有不到3亿人，我国则有13亿人。在信息时代成长起来的新一代消费者会更加乐于网络购物，而网络购物为我国快递业提供了巨大的商机。可以说，电子商务的发展也是我国快递业发展的写照。从近几年来快递业务收入的增长速度来看